一千个大气压，压不垮“奋斗者”。一万米深海泰然自若，至暗中看见别有洞天。雪龙破冰，用实力开拓极地。母舰启航，以信仰向海图强。勇往直“潜”，逐梦深蓝。为千年农耕之中华，开启全新的海洋篇章。

一个强国，它必然是一个海陆兼备的国家。中国船舶业既承担着国家向海图强的使命，又肩负着人民美好生活的责任。它承载着中华民族伟大复兴的希望。今天我要说的就是中国的船舶业。

先说说我对核心资产的认识吧。核心资产在我的定义里面，有以下几点特点，一是我们必不可少的资产，二是现在到未来都不会消失的资产，二是能够满足人民美好生活责任的资产。很多资产都满足最后一个特点，但是很难满足前面两个，我们很难保证未来这些资产还尚在。没了酱香科技还有浓香科技，甚至我们可以吃菜不放酱油。但我们不能没有人民海军，不能没有制造业，不能没有造船业，不能没有江南造船厂、外高桥造船厂、沪东中华造船厂。在我的标准里，这是符合核心资产定义的。

过去甲午海战的历史教训历历在目，美国太平洋舰队在我们的家门口耀武扬威。而现在谁都不敢随意的挑衅我们，这是海军实力的体现，是每年30万吨量级舰队的服役，30万吨是相当于整个法国海军。这背后是船舶工业的支撑，是科技难关的攻克，是中国人民的智慧。

这次介绍下船舶业投资的五大核心逻辑和短期不利因素影响

船舶业的五大逻辑和短期不利因素影响

一、船舶更替大周期已至

二、绿色船舶减排新规

三、船舶制造技术的超越

四、国防军工大国海军

五、国企改革资产重组

六、不利因素影响

这次先说说船舶的更替大周期

船舶业是大周期强周期行业，三年不开张，开张吃三年。周期总是在我们不知不觉中来，在后知后觉中去。来的时候我们怀疑，去的时候我们感叹，例如再给我一次说爱你的机会。从国际船舶市场的周期性特点看，造船行业的周期非常漫长，一个周期跨度几乎二十多年。复盘过去造船行业历史，造船行业曾有四次景气周期。

第一个景气周期是在-年，蒸汽轮船兴起，对帆船的技术替代提速，欧洲等地海上贸易持续发展；同时叠加一战对船舶的需求拉动明显，造船业迎来第一波景气高峰。第一次世界大战过后，船舶需求降低，战后重建使得船厂产能扩张致使供给过剩。同时遇到三十年代世界经济的大萧条，造船行业陷入整整二十年的低迷期。

第二个景气周期是-年，船舶业经历了二十年的沉寂，上一周期的船舶基本陈旧，迎来替换需求；且长时间的低迷让此前过剩的产能逐渐清出；二战期间船舶需求也再次达到顶峰。因此船舶行业迎来了第二轮的景气周期，行业出现供不应求的局面。

第三个景气周期是-年，虽然二战的结束导致造船需求急速下降，但进入60年代后，欧洲及日本战后经济复苏较快，带来的贸易回暖持续为船舶制造行业提供新的需求，造船行业很快恢复生机，年新接订单来到新的高位。

第四个景气周期是-年，这一时期上一周期的船舶再次老化。同时全球经济强劲复苏，中国作为新生力量开放化程度加深，加入世贸组织，对全球经济也起到显著拉动作用。在这期间，全球化进程加速了全球贸易的发展。特别是中国第二产业的飞速发展催生了对钢铁、有色金属和能源等原材料的旺盛需求，并由此带动了海运业务的繁荣；船舶行业迎来再次迎来长达20年的繁荣。

年的金融危机让全球经济下行，运价大跌，船舶行业的第四轮景气周期宣布结束，并拉开了船舶行业十年低谷期的序幕。但是年以来疫情的爆发却让船舶业迎来了新的机遇，疫情期间海运运费的接近5倍的上涨。正常来说，疫情应该会造成全球经济倒退，需求萎缩，运力过剩。但是由于中国的疫情控制较好，提前进入正常的生产节奏，且中国拥有全世界最完整的产业链。由中国作为突破口向世界各地运送物资，海运订单迎来井喷需求；而之后随着全球疫情的逐渐控制，各国疫情期间压制的需求也在释放，过剩的运力迅速变成不足，航运公司兴高采烈地扩张运力，船东买船的热情空前高涨。目前中国和韩国的船厂订单已经排到年之后。

这一轮的大周期的原因为需求周期、船龄替代周期、环保公约三大因素。

第一个是造船业的需求复苏。航运周期已经领先造船周期复苏，航运的景气度领先于造船业。集运在21年爆发后，集运景气度传导至造船业。在疫情期间，全球贸易带动了集装箱、散货的繁荣，由此带动了新船订单1季度的上涨。主要港口的运价涨幅超5倍，全球船舶运行效率大幅下降，推动对新船订单的超预期上升。在这种情况下，船东的利润大幅改善，船东的资本开支能力增强，新订船舶的意愿增强。在疫情改善下，油轮、天然气LNG运输船需求有望改善，从而带动上游造船业的需求复苏。

年船舶行业新接订单达1.2亿载重吨，同比增长77%：据克拉克森初步统计数据，以订单金额计，年船舶行业全球新接订单达亿美元，同比增长%；以载重吨计，年船舶行业全球新接订单达1.2亿载重吨，同比增长77%；以修正总吨计，年全球新接订单达万CGT，同比增长95%。

第二个是老旧船龄逐渐到期，船舶更替的周期到来。上一轮船舶的高峰期在-年，从上一轮造船高峰期推算，下一轮的船舶替换订单可能在年开启。集装箱船使用寿命在20年左右，干散货和油轮的使用寿命在20-25年左右。一部分老旧船已无法使用，维修成本高，直接弃用。一部分老旧船舶已不符合新能源技术改造。从全球范围来看，大概10%左右的船即将在年左右到达20年的使用寿命。

从上一轮景气周期过后，在10年和13年有过两次小高峰期，在这之后的在15年到20年都处于一个低迷的时期，新承接船舶订单都处于万吨左右，21年迎来拐点，新承接船舶订单涨幅超过一倍，达到万吨。船舶三大造船指数均大幅上涨。

由于过去15个月中集装箱船、LNG船订单量飙升，新造船价格出现了近二十年来的最大涨幅。船舶新造价格已经持续上涨了一年多。根据克拉克森的数据，目前克拉克森新造价格指数为点。伴随着船用钢板价格的大幅上涨，新造价格指数年11月的低点以来上涨了25%，这是自年以来的最高价格。

年中国的造船完工量占全球48.4%，新接订单量占全球52%，年底手持订单量占全球48.1%，均为世界第一。

1～2月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的49.9%、49.0%和47.7%。新接单量在LNG等高净值的船舶类型上落后韩国。

从目前看，中韩两国的订单量均排在年之后。一艘大型船只的交付时间在1-3年左右，船台的排期太长，已经到年。从订单量的角度看，船企已经生产已经饱和。在这种情况下，我国的船企对于一些低单价低利润的船只已不再接单，中韩船厂都选择高附加值订单去接。

第三个是全球碳中和的背景下，新能源技术革命加速。IOM确定了航运业节能减排的目标和推进计划，对未来全球造船业产生了巨大影响。一方面，一部分高排放船舶必须在节能减排新规落实之前实现减排，急需船型的更新升级。另一方面，减速航行和新能源船是节能减排的核心两大方向，在不降低运力的情况下，新能源船是必不可少的选择。

这次跟前几次不一样的是，20年来海运量扩大了一倍左右，但是船厂在一轮萧条中产能出清，破产或重组，船厂的数量又回到20年前的数量。目前船厂预留的船台都只留给高附加值高利润的单子。买船的船东在观望，但会不会越等船价越高呢？目前完工的船舶订单都是前两年的低价订单，业绩反转还需要时间等待。

从三次船舶行业的景气周期中，可以发现每次新周期开启都会大幅超越前期，虽然去年新船价格飙升，但较年的高点仍有一段距离。而且伴随着全球大宗商品价格的飙升，船用钢板的价格居高不下，人民币继续升值的情况下。所以造船新一轮周期的行情开启尚不确定，最终能否进入超级周期仍是需求决定。

投资不仅是眼前的苟且，更是未来的星辰大海。

下一次讲讲绿色船舶减排新规和船舶制造技术的超越。大禹治水a

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